Nei giorni scorsi ho detto che sul Passante Nord siamo ormai all’accanimento terapeutico, e la cosa non è passata inosservata. Al di là di qualche blanda replica e di diversi apprezzamenti, c’è chi mi ha scritto per chiedere lumi o anche per lamentarsi della cancellazione di una speranza. Perché il Passante Nord è anche questo: una speranza di lavoro per aziende e lavoratori del comparto costruzioni, di superamento degli ingorghi in tangenziale e autostrada per gli automobilisti e di miglioramento dell’aria per i bolognesi che abitano nei pressi del semianello autostrada-tangenziale. Proprio perché mi pare ormai chiaro che queste speranze siano purtroppo vane, mi sono pronunciato per lo stop. Ma per spiegare bene il perché a chi non ha seguito tutte le puntate precedenti è opportuno che io riassuma i termini della questione e spieghi le ragioni per cui a mio avviso il PD dovrebbe scrivere rapidamente la parola “fine” su questa vicenda.

La cosa essenziale da comprendere è che da molti anni si parla di Passante Nord, ma in realtà ci si riferisce con questo stesso termine a due progetti che sono in effetti fra loro molto diversi: il primo è quello contenuto nel PTCP (il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale) e ripreso nei piani urbanistici di tutti i comuni interessati, il secondo è quello proposto dalla società Autostrade.

Il primo progetto viene elaborato nei primi anni 2000 ed approvato nel 2004, ma in realtà realizza un’idea contenuta nella pianificazione provinciale da molti anni e che ha in Giuseppe Campos Venuti il principale ideatore. Come si capisce da primi due disegni in questo post (presi, come quelli successivi, da una presentazione di qualche tempo fa di Rudi Fallaci), l’obiettivo primario era infrastrutturare il territorio della pianura bolognese. Poi, quando ci si è posta la domanda su come dare respiro all’attuale percorso tangenziale-autostrada, scartate le ipotesi di raddoppio in sede e del passante sud sotto la collina, si è concepito il Passante Nord sia come percorso autostradale alternativo all’attuale che come realizzazione dell’infrastrutturazione territoriale da lungo tempo ipotizzata.

Il punto di forza (e al tempo stesso di debolezza, come vedremo) del Passante Nord contenuto nel PTCP è proprio questo suo essere a servizio al territorio, realizzando un asse viario a lungo ipotizzato e finora mai pienamente realizzato. L’asse passa in mezzo fra la prima e la seconda cintura di comuni del territorio bolognese, seguendo in gran parte il percorso della trasversale di pianura (il che non vuol dire che non abbia un impatto pesante sul territorio, ma semplicemente che il tracciato – in verde nella figura successiva – è collocato nell’unico taglio della pianura in cui è ragionevole collocarlo). Inoltre il fatto di girare ben alla larga da Bologna evita il rischio di definire implicitamente un nuovo confine per l’espansione urbanistica della città, che invece ci correrebbe con un anello più vicino (come è stato in passato con l’attuale tangenziale).

Per “vestire” da passante autostradale questa infrastruttura viaria il progetto del PTCP mette alcuni punti fermi: tre corsie per senso di marcia (in modo da reggere la completa deviazione dell’attuale traffico autostradale di attraversamento), la totale banalizzazione dell’attuale percorso autostradale interno alla tangenziale (ossia diventa tutto tangenziale), una politica tariffaria volta a “costringere” gli automobilisti a percorrere il Passante, con un sovrapprezzo per chi fosse uscito dall’autostrada per percorrere la tangenziale, i cui proventi sarebbero stati destinati al Servizio Ferroviario Metropolitano.

Dico queste cose non semplicemente perché ho studiato la pratica ma perché non solo io quel progetto lo votai ma mi ricordo bene le assemblee in tutti i comuni interessati per illustrare e discutere il progetto: in quelle assemblee ognuno dei punti che ho citato veniva presentato come assolutamente imprescindibile, insieme all’ampia fascia boscata che era prevista. Siccome abbiamo fatto delle promesse, a differenza di altri io penso che le promesse vadano rispettate: quei punti sono ancora imprescindibili.

Avendo ben chiaro che non si trattava semplicemente di una variante autostradale, nel 2004 si ipotizzava che ci fosse un forte contributo pubblico (50% dei 965 milioni totali stimati a quell’epoca) oltre alla gestione successiva per il vincitore del bando con cui assegnare i lavori. Questo avrebbe garantito che venisse realizzato quel progetto, ma poneva ombre sul successivo raccordo  con l’autostrada esistente: i dubbi riguardavano come convincere dopo Autostrade a cedere la tratta autostradale interna alla tangenziale, imponendo via politica tariffaria la deviazione del traffico di attraversamento lungo il nuovo percorso. L’idea implicita era che dopo averlo realizzato, Autostrade si sarebbe comunque fatta carico anche di quella tratta.

All’inizio del 2005 viene presentata all’Anas una proposta da parte di Pizzarotti-Eiffage, ma passano mesi e poi anni senza che arrivino i finanziamenti dal governo. Prima ministro è Lunardi, poi è Di Pietro che verso la fine del 2007 boccia il progetto di Pizzarotti, promette di finanziare direttamente il Passante ma poi la copertura salta e lì c’è la svolta: il progetto viene affidato (sempre via Anas) direttamente alla società Autostrade. Peccato che in quel passaggio non sia chiaro se sia legalmente possibile saltare una gara europea e affidare direttamente il progetto ad Autostrade. Lo dico meglio: può passare il Passante come variante fuori sede all’attuale percorso autostradale? Subito infatti partono ricorsi alla UE per violazione del regime di concorrenza da parte di chi è contrario al progetto. E parte in parallelo una trattativa fra governo italiano e UE per avere il via libera a questo affidamento, che verrà finalizzata dal successivo ministro Matteoli.

Fra il 2008 e il 2010 in effetti il tema si inabissa e arrivano sulla stampa informazioni altalenanti da cui si può dedurre che c’è in corso una profonda revisione del progetto di cui però nessuno parla esplicitamente. La UE nega l’ok, anzi sì, aspettate forse no, ecco il via libera, si fa festa. Ma 9 mesi dopo i festeggiamenti per l’agognato ok della UE, ad un convegno dei costruttori bolognesi del luglio 2010 l’AD di Autostrade spiega che il progetto del PCTP è stato bocciato dalla UE e che il Passante si potrà fare ma più corto. Quando, a distanza di anni, sono riuscito a leggere la famosa lettera della UE che dà il via libera, in effetti si capisce che c’è stato un carteggio precedente fra governo e UE, che un nuovo progetto è stato presentato e che l’ok della UE viene dato perché questo nuovo progetto (più corto) si configura come una variante fuori sede dell’attuale autostrada. Evidentemente il progetto del PTCP, troppo orientato ad una infrastruttazione del territorio, non è stato ritenuto che potesse passare come una semplice variante.

Ma in quel momento quale è il tracciato del progetto più corto? Non si sa. Cosa dicono i comuni interessati dal percorso? Niente, perché non ne sanno nulla. Di fatto si è continuato a parlare di Passante Nord per anni come se il progetto fosse rimasto sempre quello del PTCP, o forse no, ma che importa? Da quel luglio 2010 in poi la vicenda assume una venatura surreale. Viene annunciata nell’ottobre 2011 come imminente la firma dell’accordo fra Anas e Autostrade per il progetto definitivo. I sindaci dei comuni fanno trapelare qualche perplessità, ma non si sa su quale tracciato. Legambiente pubblica una cartina del passantino ma sul momento nessuna istituzione lo conferma e successivamente verrà smentito. Nel frattempo la crisi di governo fa slittare la firma dell’accordo, ma nei comunicati ufficiali questa viene confermata come imminente. Negli ultimi mesi del 2011 ci sono dunque fior di comunicati che annunciano che è tutto a posto e manca solo la firma per dare il via libera all’opera. Ma nessuno ha mai spiegato cosa stavano per firmare, visto che come vedremo solo ad agosto 2012 verrà presentato ufficialmente il tracciato del passantino.

Nella primavera del 2012 torno ad interessarmi del tema. Emergono le prime polemiche sul progetto corto, che però viene definito dall’assessore provinciale una “ipotesi inesistente”. Anas si lamenta sui giornali che è Bologna che tiene bloccata la firma, perché nel novembre 2011 l’accordo era stato raggiunto (su quale tracciato?). A luglio 2012 per uscire dallo stallo le istituzioni firmano un’intesa (citando solo parzialmente la lettera della UE del luglio 2010) che dà mandato ad Autostrade di mettere a punto un progetto che tenga conto delle osservazioni della UE (due anni dopo), e in quattro e quattr’otto Autostrade fa tutta la progettazione e nell’agosto del 2012 viene presentato il tracciato corto del Passante (Passantino). Un balletto francamente imbarazzante per ufficializzare un progetto evidentemente sul tavolo da almeno due anni, con Autostrade che prima scrive nei documenti che il progetto è stato fatto in accordo con gli enti locali e poi smentisce se stessa (e Anas) dicendo che ha fatto tutto da sola senza mai parlarne con nessuno (complimenti). Il passantino è in rosso, mentre in blu è il tracciato del progetto del PTCP.

Ufficializzato il passantino,  gli enti locali dicono no al tracciato e presentano una serie di proposte emendative in tempo utile per rispettare la data-ultimatum fissata nell’accordo del luglio 2012, che poneva come termine il novembre 2012. Ma anche stavolta, scaduto il termine passano i mesi e non succede più nulla. Nel frattempo mi vado a leggere uno studio di Autostrade sulla propria proposta e scopro alcune cose interessanti, e soprattutto che le stime sul traffico indicano che l’opera non allevierebbe i problemi di congestione sulla tangenziale. Riporto qui di seguito le conclusioni di quello studio (dicembre 2012):

In conclusione:

• la A14 presenta attualmente nell’ora di punta livelli di servizio sostanzialmente adeguati;
• la realizzazione del Passante, in virtù del quale si è conseguentemente ipotizzata la banalizzazione della A14 per alleggerire le attuali complanari, non comporta evidenti benefici sulle complanari stesse, il cui LOS passa da F a E, perdurando pertanto la situazione di criticità;
• la soluzione “Passante + Banalizzazione” non contribuisce né a migliorare le condizioni di deflusso autostradale dell’ A14 né a migliorare in maniera efficace le condizioni di deflusso sulle complanari; tale risultato può mettere in discussione la sostenibilità trasportistica dell’intervento.
• i risultati registrati nello scenario progettuale in termini di attrattività del Passante e capacità di deviazione del traffico autostradale di attraversamento sono destinati ad essere disattesi nell’ipotesi di allontanamento del nuovo itinerario dal nodo urbano di Bologna.

Ora, se la stessa società Autostrade mette in dubbio l’utilità del proprio progetto forse qualche dubbio dovremmo mettercelo. Peraltro l’ultimo punto in modo chiaro afferma che se si si tornasse verso il tracciato del PTCP verrebbe meno la capacità di deviare il traffico autostradale di attraversamento. Ma siccome in questa storia non c’è nulla di lineare, ad aprile 2013 dopo l’ennesimo vertice a Roma si apprende che “Autostrade per l’Italia si è impegnata a presentare entro il prossimo mese di luglio 2013 il progetto preliminare dell’opera assumendo come riferimento il tracciato autostradale indicato dagli enti locali”. E a luglio 2013 cosa è successo? Niente, naturalmente.

Prima di tirare le somme, occorre evidenziare perché il Passante corto è un progetto radicalmente diverso dal Passante del PTCP. Anzitutto non parte con l’idea di deviare tutto il traffico di attraversamento, ma solo una parte di esso: essenzialmente quello da e verso Padova, che naturalmente avrebbe solo vantaggi a girare largo. Coerentemente con ciò prevede due sole corsie per senso di marcia e non mette alcun sovrapedaggio per far fare il giro largo agli automobilisti in attraversamento. Su questo la controproposta degli enti locali (che si sono preoccupati essenzialmente del tracciato e del suo impatto sul territorio) non dice nulla. Poi c’è il tema della banalizzazione del tratto autostradale interno alla tangenziale, su cui Autostrade ha idee diverse. Rudi Fallaci in un incontro col forum sostenibile del PD di qualche mese fa (da cui ho preso le immagini di questo post) ha elencato impietosamente le caratteristiche del progetto del PTCP che il progetto corto di Autostrade non ha: a) potenziamento della tangenziale b) liberalizzazione del tratto della A13 c) infrastrutturazione della pianura all’altezza della trasversale e dell’Interporto d) sovrapedaggio pro SFM e) fascia boscata.

Come si vede il tracciato è un bel problema, ma non è certo l’unico. Vale la pena dunque costringere Autostrade a fare una cosa di cui nemmeno loro sono convinti? Io dico di no. Delle due forse sarebbe valsa la pena di forzarli a realizzare il progetto di Passante del PTCP, se solo non ce lo fossimo già giocato in trattative riservate con la UE negli anni scorsi. E ricordiamo che stiamo parlando di un impatto enorme per il territorio, di un grandissimo consumo di suolo agricolo, di 10 anni che sono passati (e forse sono cambiate delle cose), di una spada di Damocle sulla testa del nostro territorio da anni mentre la politica balbetta.

Io credo che il PD possa e debba prendersi la responsabilità di dire che è ora di porre fine a questo accanimento terapeutico. Spingere le istituzioni a fare un accordo perché i 1,4 miliardi accantonati da Autostrade possano essere investiti in altre opere strategiche per il nostro territorio, completando assi viari che da anni attendono di essere terminati (cito solo un esempio: la complanare nord da Ozzano a San Lazzaro, cancellata vergognosamente dall’ultimo accordo sul potenziamento della A14). Cominciamo da subito ad esaminare alternative per risolvere il problema di congestione della tangenziale, ma smettiamo di rimandare continuando a sperare in una soluzione che con evidenza non c’è più, e non da ieri. Nemmeno un’eventuale decisione di Autostrade di accettare le modifiche al tracciato proposte dagli enti locali (smentendo tutti i propri studi e la linea di condotta tenuta finora, e poi bisogna vedere cosa ne penserebbe la UE) potrebbe ripristinare il progetto del PTCP perché il progetto resterebbe comunque una cosa ben diversa. E, secondo i loro stessi studi, non risolverebbe il problema cui dovrebbe rispondere.

Chi il progetto del PCTP lo aveva concepito e ci aveva lavorato, ha già tirato le somme: Giuseppe Campos Venuti e Rudi Fallaci in un articolo del settembre 2012 spiegano perché il Passante Nord era tutt’altra cosa e concludono dicendo che “se non ci fossero le condizioni per realizzare l’opera come è stata concepita per essere utile al territorio, meglio non fare niente“.

Ora tocca a noi decidere, e dobbiamo farlo col coraggio della verità: fine dei balletti e del periodo surreale, fine delle deleghe in bianco, fuori tutte le carte, torni in campo la politica, discutiamone nel PD ed assumiamo una posizione chiara di cui possiamo rendere conto ai nostri elettori.